Autofreies Wohnenquatier – eine Standortbestimmung für die „Neue Mitte Altona“

von am    Kommentare: keine
Idee und Konzept der Architekten von SML und Auraplan für ein autofreies Quartier im Wohngebiet der » Neuen Mitte Altona «
Autofreies Wohnen Neue Mitte Altona Standortbestimmung

Foto: Wikipedia / Martin Reis

 

Neue Mitte Altona

Städte brauchten eine stete Fortentwicklung, um sich verändernden Bedarfen Rechnung zu tragen, sowie erkannten Fehlentwicklungen gegenzusteuern. So ist es in der HafenCity beispielsweise – neben vielen positiven Neuerungen – nicht wirklich gelungen, Verkehrsinfrastruktur durchgängig schonend und innovativ zu integrieren. Am Sandtorkai wähnt man sich bisweilen auf einer mehrspurigen Autobahn.

 

Nach der HafenCity bietet sich nun mit dem Projekt der „neuen Mitte Altona“ erneut die Chance, Stadt neu zu denken. Die Größe des Areals verbunden mit dem vorgesehenen Funktionsmix macht dies nicht nur möglich, sondern darüber hinaus auch sinnvoll.

Neue Mitte Altona

Neue Mitte Altona

 

autoarm – warum?

Die Straßen der Städte sind verstopft, besonders die Anwohner verkehrsreicher Straßen müssen die Folgen der Emissionen, verursacht von anderen, erdulden. Der Trend zum Elektroauto (angesichts geringer Zulassungszahlen und unausgereifter Technik aktuell eher ein PR Trend) kann die wesentlichen Probleme auch nicht lösen: Bei 50km/h dominiert das Laufgeräusch, und der Flächenverbrauch ruhender und bewegter Individualverkehre zusammen frisst große Flächen einfach auf. Herkömmliche Fahrzeuge dieser Gewichtsklasse stellen darüber hinaus ein permanentes Unfallrisiko dar. Da wundert es nicht, wenn Eltern ihre Kinder mit dem PKW zur Schule fahren, um sie vor den erst dadurch ausgelösten Gefahren zu schützen.

 

Es gibt also zahlreiche Gründe, die Situation in unseren Innenstädten zu entschärfen – die gängigsten sind hinreichend bekannt und dokumentiert: Lärmentwicklung, Staub und massiver Flächenverbrauch beschneiden die Lebensqualität und hemmen eine nachhaltige Entwicklung. Es gilt nun, den Weg hin zu einem sorgsameren Umgang mit Mobilität entschiedener einzuschlagen. Die Kapazitäten der Straßen sind bereits ausgeschöpft, so dass beliebige Mobilität für alle rein logistisch nicht zu realisieren ist: Das gilt für den Parkraum ebenso wie für die Abwicklung der fließenden Verkehre. Die jeweils bestehende – stets zu knappe – Infrastruktur besitzt genau deshalb eine natürliche regulierende Funktion für die Verkehrsflüsse. Besonders an Baustellen lässt sich dies sehr gut beobachten: Gibt es am Tag Eins hier noch längere Staus, so pendelt sich das System in kürzester Zeit ein.

 

Die aktuelle akute Verknappung an bezahlbarem Wohnraum liefert schließlich ein zusätzliches Argument: Weniger PKWs bedeuten einfach auch erheblich weniger teure Stellplatzkapazität, die vorgehalten werden muss.


Neue Herausforderungen

„Freie Fahrt für freie Bürger“ in verdichteten Innenstädten ist längst eine Utopie – im Umkehrschluss bedeutet dies aber auch: Wenn die Infrastruktur niemals ausreicht, alle Mobilitätswünsche zu befriedigen, dann ergibt sich auch eine neue Chance: Warum nutzt man diese Regulationsmechanismen nicht gleich, um den Verkehr so zu beeinflussen, wie man ihn als erträglich empfindet? Es muss also darum gehen, den motorisierten Individualverkehr (MIV) wirkungsvoll in Richtung Verringerung und Verlangsamung zu beeinflussen.

 

Ein zielführender Ansatz ist hier die Europaweite Tempo 30 Initiative, welche im November 2012 angelaufen ist. Diese Umstellung hin zu einem MIV reduzierten lebenswerteren Konzept benötigt aber auch den konsequenten Ausbau alternativer Verkehrsmittel, insbesondere ÖPNV und Sharingsysteme und von „leichter“ Mobilität wie Fahrrad oder/und E-Bike, für die bestehende massive Hindernisse abgebaut werden müssen.

 

Verdichtete Innenstädte bieten aktuell die größten Chancen, dies ökonomisch vertretbar zu realisieren. Schon allein aus Marketinggründen können es sich große Städte in Europa in Zukunft kaum leisten, hier zu versagen. Christian Holl hat die Herausforderungen und Chancen, die sich hier für Planer, Verwaltung und Politik ergeben, eindringlich beschrieben [ „Ablenker am Steuer“, Christian Holl in German Architects am 17.10.2012 ].

 

Ein wesentlicher Baustein für diese zeitgemäßen Prinzipien sind die Bewohner der Städte, denen diese Qualitätsverbesserungen ja letztlich dienen sollen. Die Politik muss hier mehr Anreize schaffen, die in der Praxis bereits bestehenden Lebensweisen nach Kräften zu fördern.

 

Für die Neue Mitte Altona bedeutet dies bereits jetzt, dass 60% der Haushalte im Umfeld ohne eigenen PKW auskommen. Der Ansatz, auf freiwilliger Basis einen Schlüssel von 0,2 Stellplätzen je Wohneinheit zu schaffen ist lobenswert – indes: Wenn dem, insbesondere in den neuen Vorzeigequartieren HafenCity und Neue Mitte Altona, nicht auch entschlossenere echte Vorgaben durch Limitierungen sowie konsequente Regulierungen im Straßenraum folgen, bleiben diese Ansätze zu zaghaft, um auf breiter Basis wirkungsvolle Verbesserungen herbeizuführen. Selten war die Zeit angesichts des enormen Drucks von Investitionen im Wohnungsbausektor hierfür so günstig!

 

Netzwerk Autofreie Mitte

Im Netzwerk Autofreie Mitte Altona sind weit über 10 Baugemeinschaften vertreten, die sich in verschiedenen Stadien ihrer Gründung oder bereits in der Projektierung befinden. Die Vorstellungen zu geeigneten Organisationsformen sind innerhalb dieser Gruppen vielfältig. Alle eint sie jedoch der Wunsch nach einem Lebensmittelpunkt in Hamburg Altona, verbunden mit der konkreten Vorstellung, dies ohne exzessive Nutzung motorisierter Individualverkehre (MIV) zu verwirklichen. Das Netzwerk setzt sich daher bewusst für einen effektiven verbindlichen Stellplatzschlüssel von 0,1 Stpl/WE ein.

 

Es lässt sich aktuell ein Flächenbedarf von rd. 15tsd. qm Wohnfläche für die Gruppen im Netzwerk errechnen (AURAPLAN). Erfahrungen bisheriger Projekte haben gezeigt, dass der Bedarf bei konkreter Realisierung noch einmal auf das Doppelte anwächst, so dass mit rd. 30tsd. qm Wohnfläche (rd. 38tsd. qm BGF) allein für autofreie Baugemeinschaften zu rechnen ist. Bei dieser Größenordnung sind auch in verdichteten Innenstadtquartieren bereits blockübergreifende größere Areale realisierbar. Es wäre sehr reizvoll, weitere autoarme Nutzungen im Umfeld einzubinden, wie z.B. Seniorenwohnen, Wohnen von Menschen mit Behinderungen, Studentenwohnungen oder durchaus auch autoarme Hotel-/ Boardinghausnutzung.

 

Es gibt nun also konkret bereits jetzt eine große Gruppe fortschrittlich denkender Menschen, die ohne Umschweife als „Marktmacht“ zu bezeichnen ist und an denen Entscheider mit Weitblick nicht vorbeikommen: Die Nachfrage entspricht einer Größenordnung von bis zu drei großen verdichteten Wohnblocks.

Autofreies Wohnen Netzwerk Autofreie Mitte Altona

Blockbelegung Vorschlag Auraplan/SML

 

Autoarme Quartiere bieten unschlagbare Vorteile auch für ihre Umgebung: Sie erzeugen die wenigsten Emissionen im Vergleich zu konventionellen Systemen und schonen damit die bereits bestehenden Wohnnutzungen. Sie entlasten den Bedarf an neuem, aufwändigem Straßenbau. Als Baugemeinschaften bieten sie zudem stabile Nachbarschaften mit geringer Anonymität und hohem Integrations- und Identifikationspotential. Wenn es schon Belastungen durch Neubauten gibt, dann fallen sie hier mit Abstand am geringsten aus.

Für Anwohner umliegender Bereiche gibt es keine erstrebenswertere Lösung!

 

Ideale Bereiche für autofreie Baugruppen

Eine ideale Lage des Wunschquartiers geht zunächst von benachbarten Blocks aus, um Synergien voll zu entfalten. Es wird damit möglich, neben den Innenhöfen (möglichst unversiegelt dank fehlender Tiefgarage) auch die Straßenräume einzubinden und „wieder zu erobern“. Dies entlastet zugleich den an anderer Stelle zu schaffenden Bedarf an Kinderspiel- und Freizeitflächen: Gefahrloses Spiel auf der Straße wird wieder möglich. Nebenher ist es denkbar, Hoffreiräume über Straßenräume hinweg miteinander zu verbinden.

 

Verteilt man hingegen autofreie Nutzungen nach „Gießkannenprinzip“ über das Quartier, so werden diese Synergien nicht genutzt: Blocks werden trotzdem permanent mit dem PKW angefahren, zu groß ist die Verlockung, dann nicht benötigte Tiefgaragenoptionen anderweitig zu vergeben: Wenn die übrigen konventionellen Wohneinheiten eines Blocks nunmehr einen Stellplatzschlüssel von 1,0 zu realisieren im Stande sind, ist weder eine geringere Fahrzeugauslastung zu verbuchen, noch können die Vorteile der Entsiegelung und der bespielbaren Freiräume zum Tragen kommen. Auf diese Weise machten sich die autoarmen Nutzer gar zum Melkvieh für andere – die „Stellplatzbeute“ wird umverteilt.

Autofreies Wohnen Neue Mitte Altona Standortbestimmung

Vernetzung: Vorschlag Blockbelegung Auraplan/SML

 

Ein autoarmes Quartier ist dann ideal gelegen, wenn die neu gewonnenen Qualitäten der Freiräume nicht durch Durchgangsverkehre wieder zerstört werden. Hier bietet es sich konkret an, die zentrale Schule (Tucholsky Stadtteilschule) einzubinden und damit den Schülern ein verkehrsarmes Umfeld zu bieten: Diese gelangen nun sicherer durch das neue Quartier (z.B. von der neuen Bushaltestelle) an ihren Schulort – „drop off“ Verkehre sollen so vermieden werden.

 

Hinsichtlich Lärmbelastungen gibt es im gesamten Areal keine gänzlich problemfreien Flächen. Um die Strahlkraft „autofrei“ auszuweiten und durchaus auch, um sich selbstbewusst nach außen zu zeigen, wird deshalb die Harkortstraße in das Areal mit eingebunden. Hier befindet sich auch die bereits geplante ÖPNV Busanbindung.

 

Nach einer solchen Platzierung sind rund 2/5 der Neubaukanten an der Harkortstraße autofrei. Da stellt sich die Frage, warum sollen ausgerechnet die autofreie Nutzungen, welche auch die Straßen entlasten, im Gegenzug von passierenden Fahrzeugen mit Emissionen und Gefahrpotential „bestraft“ werden? Da wäre es doch nur fair, wenn die passierenden Fahrzeuge Rücksicht nehmen und sich wie Gäste benehmen: Die Harkortstraße wird zur Sonderzone im Sinne von Shared Space (max. 20 km/h) oder doch zumindest als durchgängige Tempo 30 Zone mit niedrigschwelliger Einbindung alternativer Mobilität.

 

Der aktuelle Monitoringreport aus Bristol (eine der 30 britischen Städte der Initiative „20ʼs Plenty for Us“) bestätigt, dass Tempo 30 entgegen anderer Befürchtungen so gut wie keine Beeinträchtigung der Reisegeschwindigkeit der MIV und keinerlei Verlangsamung des ÖPNV nach sich zieht.

Nach Untersuchungen in weiteren Städten gingen die Unfallzahlen um 40% zurück; in München und Münster ging die Zahl der Schwerverletzten gar um 72% zurück. (www.tagesspiegel.de)

 

Nebenher entfallen dann auch aufgrund geltender Gesetze komplett die Aufwendungen zur Anlegung von Radwegen, Schutz- oder Angebotsstreifen.

Diese sinnvolle Regulierung muss umso mehr als Kompensation gelten, als die Anwohner der Harkortstraße in Zukunft neue Verkehre durch IKEA und autointensivere Neubauquartiere verkraften müssen. Die Anwohner des angrenzenden Quartiers kommen so in den Genuss neuer emissionsarmer Nachbarn sowie einer weniger störenden Harkortstraße: Die Querung alt/neu über die beruhigte Trasse hin zum neuen Quartierspark wird sprichwörtlich zum Spaziergang.

 

 

Voraussetzungen im Planungsrecht

Zur Sicherung der geschilderten Synergieeffekte sind nur einige wenige Regelungen konkret im Planungsrecht zu verankern:

 

  1. Festsetzung eines verbindlichen reduzierten Stellplatzschlüssels (zwischen 0,1 und 0,2 Stpl. pro Wohneinheit) als Obergrenze im entsprechenden Gebiet, ggf. eine angepasste Regelung für gewerbliche Stellplätze
  2. Verkehrsrechtliche Absicherung der inneren Erschließung im Gebiet des autofreien Wohnens: Widmung der öffentlichen Straßenfläche als Verkehrsfläche besonderer Zweckbestimmung (z.B. Fußgängerzone)

Insgesamt kann es gelingen, verstärkt durch Ansiedlung von wesensverwandtem Kleingewerbe wie z.B. Fahrradkurier-Zentrale, Fahrradladen oder Sharing Zentrale, wirksam und plakativ Werbung für die neue Mobilitätskultur in Hamburg zu machen. Zusammen mit kulturellen Ereignissen, die auf dieser „Bühne“ stattfinden können wird klar:

Neue Mobilität ist kein Verzicht, sondern sie macht Spaß – hier findet Zukunft statt!

 

Download: 

PDF downloadEssay Standortbestimmung.pdf  (1,1 MB)

 

PDF download

Pläne Standortbestimmung.pdf  (4,4 MB)

 

Benedikt Schmitz

SML Architekten Benedikt Schmitz + Maike Lück GmbH

anm@sml-architekten.de

 

Rose Scharnowski

Auraplan Architekten

rose.scharnowski@auraplan.de

 

 

Pläne für die Standortbestimmung